何祚庥

在高速铁路建设中，一直存在采用轮轨技术还是磁悬浮技术之争。最终，“轮轨派”胜出，轮轨技术被广泛应用于我国快速发展的高铁建设。

不过，对于城市轨道交通而言，中国科学院院士何祚庥认为，与轮轨列车相比，中低速磁悬浮列车会更加适合。

据了解，未来几年，我国城市轨道交通建设将大大提速，投资规模达到1.5万亿元。

在日前举行的“科学与中国”院士与专家巡讲团活动中，何祚庥表示，中国的城市轨道交通总体上还稍显滞后，在总体规划上，国家更应该将交通问题看做是一场速度的竞赛。“不仅要在建设速度上，更要在城市轨道交通的运行速度上迈上新台阶。”

为此，何祚庥赞成大力发展以直线电机技术为中心的各种中低速城市轨道交通。

据介绍，磁悬浮列车具有静音、零排放、较大载客量、低造价等突出优点。“相对于地铁建设每公里7亿元的造价，磁悬浮公共铁路每公里的造价只有1.5亿元，比高架轻轨还要便宜很多。而且，1米磁悬浮铁路线只占地2平方米，能有效节省城市用地。”何祚庥介绍说。

当被问及磁悬浮列车强磁场是否会对人体造成危害，他表示，磁悬浮铁路中的强磁场是被屏蔽起来的，轨道以外的磁场衰竭很快，不会对乘客身体造成健康危害。

在何祚庥看来，磁悬浮列车所采用的直线电机技术，也比轮轨驱动技术先进得多。“直线电机有广泛的适应性，可用来拉动磁悬浮列车，或任何低阻力且成本甚低的列车。”

曾在2000年到德国考察磁悬浮列车的何祚庥，对磁悬浮技术“情有独钟”，“磁悬浮列车乘坐舒适，急转弯时也感觉不到离心力”。

尽管如此，何祚庥并不赞成如今的中国在高铁建设中再大量使用磁悬浮技术。“轮轨技术已被广泛应用于高铁，如果再推广磁悬浮技术，需要大批资金。中国当前显然没有力量同时搞两套技术，而且两套技术同时运行，在技术与管理上不好操作。”

不过，何祚庥认为，在城市地铁建设中使用磁悬浮技术还是有很大的优势与应用前景的。在城市交通以及城市群间需要快速运转的交通中，中低速磁悬浮列车时速达到100～200多公里即可满足运力需求，因此更适合城市轨道交通。

“现在还没看到国内有哪一家单位能够将其做成示范体系，所以还需要加强这方面的应用研究与技术转化。”何祚庥表示。